II. DISPOSICIONES Y ANUNCIOS DEL ESTADO

MINISTERIO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA

Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid

Anuncio 13 de agosto de 2020 de la Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid, por el que se somete a información pública el proyecto de trazado “Ejecución del enlace entre la M-50 y la carretera M-823 en el municipio de Rivas-Vaciamadrid” (junio de 2020).

Con fecha 4 de agosto de 2020, el subdirector general de Explotación, P. D. del director general de Carreteras (Orden FOM/1644/2012, de 23 de julio), ha resuelto:

1. Ordenar que, de acuerdo con el apartado 5 del artículo 104 del Reglamento General de Carreteras (R. D. 1812/1994, de 2 de septiembre), se someta a información pública el proyecto de trazado “Ejecución del enlace entre la M-50 y la carretera M-823 en el municipio de Rivas-Vaciamadrid” (junio de 2020), presentado por el Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid, por un plazo no inferior a veinte días hábiles, que se anunciará en el BOLETÍN OFICIAL DE LA COMUNIDAD DE MADRID y en el tablón de anuncios del Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid, a fin de que todos los interesados puedan formular cuantas alegaciones y sugerencias estimen pertinentes sobre la reordenación de accesos.

De cara a la autorización de las obras, se debe subsanar en el proyecto de construcción que desarrolle el enlace entre la M-50 y la carretera M-823 las carencias detectadas:

La subsanación de las mismas y la revisión posterior del proyecto constructivo y los aspectos que puedan derivarse del propio trámite de información pública, fruto de las alegaciones que se puedan presentar y, en su caso, admitirse, pudiendo suponer todo ello un cambio en la concepción inicial del trazado implicando las modificaciones en el resto de los elementos proyectados.

A continuación, se enumeran las carencias detectadas:

Trazado:

— Se mantiene el incumplimiento de longitudes mínimas en rectas detectado, si bien se entienden las limitaciones de espacio y la necesidad de conectar con el trazado existente. Se deberían estudiar medidas de refuerzo del balizamiento o de la señalización.

— Existe una serie de acuerdos verticales fuera de la norma

— Con respecto al carril de deceleración correspondiente al Ramal 3-Eje 5, se recomienda adelantar la limitación de velocidad de 60 km/h., actualmente en el p. k. 1 + 460 del eje 1, con la finalidad de que el tráfico circulante tenga la velocidad inicial esperada.

— Posibilidad de prolongar dos carriles exteriores de la vía colectora, una superada la bifurcación 1, para mejorar el trazado propuesto.

— Estudiar la posibilidad de dejar un único carril en el ramal 4.

— Posibilidad de prolongar el carril en el eje 7 ramal 5, para mejorar las condiciones de trazado, dada la sucesión de divergencias o de modificar la señalización e incluso el reparto de carriles en las bifurcaciones. El ramal M-50 norte a R-3 Valencia se abre a dos carriles, pero se reduce a un carril antes de la conexión a la R-3, con lo que en esta zona de la primera bifurcación se podría restringir el carril central a R-3 Valencia y el carril derecho al nuevo enlace, y en la última bifurcación establecer una estructura 1 + 1 de bifurcación (R-3/M-823 Rivas).

— Ajustar las secciones tipo a lo realmente proyectado.

Geología-geotecnia:

— La cartografía aportada no permite localizar los vertidos antrópicos. Se debería completar su localización mediante una cartografía de detalle a escala 1/1.000 de todos los ramales proyectados.

— Una vez identificados los vertidos antrópicos, si estos tienen influencia en la zona donde se proyectan las cimentaciones, sería necesario determinar su espesor.

— Se plantean dos casos posibles:

• Que su espesor sea claramente definido, lo cual suele ocurrir cuando los materiales se vierten directamente sobre el terreno natural, o bien,

• Que su espesor sea indeterminado porque se hallan rellenado antiguas excavaciones o depresiones topográficas.

En este último caso es recomendable llevar a cabo reconocimientos geotécnicos previos para determinar el espesor aproximado de los mismos. Estos reconocimientos pueden ser aquellos de bajo coste y rápida ejecución e interpretación, como pueden ser penetraciones dinámicas (PDSH) y perfiles sísmicos de refracción.

Estructuras:

— Los cálculos indicados a nivel de predimensionamiento se refieren únicamente al diámetro de las pilas. No se predimensiona la solución pila-pilote de la cimentación.

— No se aporta más información sobre los muros proyectados, aparte de su longitud y altura máxima. Tampoco se incluye información sobre los muros acondicionados indicados en el plano de la estructura E-2.

— No se incluye información en plano de la subesctructura: pilotes, cargadero y muros.

Señalización y sistemas de contención:

— Se debería indicar, respecto a los pórticos existentes, cuáles se considera sustituir, modificar o retirar.

— Resulta necesario asegurar que la sección estructural planteada en los viaductos permite la instalación de un pretil ajustado a norma.

— Relacionado con las observaciones de trazado, se debería reconsiderar la proyección de una berma de 1,00 m.

— Se debería considerar cómo afecta la instalación de los nuevos elementos en los sistemas de contención existentes, como por ejemplo, los nuevos pórticos.

— Se deberían incluir planos mostrando la sección, acotados, con especial atención a puntos conflictivos (mediana, pórticos, estructuras, laminarias, etc.) donde se muestre con los anchos de trabajo mínimos para el funcionamiento correcto de la carretera proyectada.

Madrid, a 13 de agosto de 2020.—El director general de Carreteras, P. D. (Orden FOM/1644/2012, de 23 de julio), la jefa de la Demarcación, Gloria Ramos Palop.

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