I. COMUNIDAD DE MADRID

D) Anuncios

CONSEJERÍA DE TRANSPORTES, MOVILIDAD E INFRAESTRUCTURAS

O. A. CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS REGULARES DE MADRID

En Madrid, a 8 de octubre de 2020.

REUNIDOS

Por parte del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (en adelante CRTM), D. Ángel Garrido García, en su condición de Presidente del Consejo de Administración del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (en adelante CRTM), actuando para la firma de este convenio en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el artículo 6.2 de la Ley 5/1985, de 16 de mayo, de Creación del Consorcio Regional de Transportes Públicos Regulares de Madrid.

Por parte de Metro de Madrid, S. A. (en adelante METRO) D.^a Silvia Roldán Fernández, con domicilio a efectos de este documento en Madrid, C/ Cavanilles, número 58 (28007 Madrid), en nombre y representación de la empresa Metro de Madrid, S. A. (en adelante METRO), inscrita en el Registro Mercantil de la provincia de Madrid en el tomo 90 de Sociedades, folio 107, hoja 3.372, con CIF número A-28001352, y con domicilio social en Madrid, C/ Cavanilles, número 58, en su calidad de Consejera-Delegada de la misma, cargo para el que fue nombrada por Acuerdo del Consejo de Administración de 11 de octubre de 2019.

Teniendo en cuenta las competencias y funciones que ostenta el CRTM en virtud de lo dispuesto por el artículo 2 de la Ley 5/1985, de 16 de mayo: las previsiones sobre el sistema económico de compensación a los servicios públicos de transporte establecidos por la normativa aplicable y la posibilidad reconocida legalmente que el CRTM suscriba con las empresas que, como METRO, prestan un servicio público de transporte, Convenios y Contratos-Programas, ambas partes acuerdan la formalización, del presente Contrato-Programa con arreglo a las siguientes cláusulas y anexos.

Cláusula 1

Naturaleza y finalidad del Contrato-Programa

1.1. Antecedentes y Marco Jurídico.

1. Desde su creación mediante Ley 5/1985, de 16 de mayo, el CRTM, es responsable, conforme a los artículos 1 y 2 de dicho texto legal, de la política de coordinación de los transportes públicos que, mediante la planificación integrada de los distintos modos, la integración tarifaria y la integración modal de los distintos servicios, ha permitido aumentar significativamente la utilización del transporte público por los madrileños.

2. METRO es la empresa pública de la Comunidad de Madrid cuyo objeto social, comprende, entre otras actividades y según establece el artículo 3 de sus Estatutos, la gestión y explotación del servicio público del ferrocarril metropolitano de Madrid.

3. La Ley 6/2002, de 27 de julio, de Modificación Parcial de la Ley 5/1985, de 16 de mayo, ha transformado el marco jurídico, económico y financiero del servicio de transporte público realizado por empresas públicas que, como METRO, son prestatarias del mismo y cuya planificación y coordinación tiene legalmente atribuido el CRTM.

4. El preámbulo de dicha Ley 6/2002 anunciaba la configuración de un régimen económico financiero de los servicios de transporte público presidido por el principio de tarifas suficientes, para cubrir la totalidad de los costes reales en condiciones normales de productividad y de organización.

En el nuevo modelo desaparecía la subvención a la explotación, que era sustituida por una compensación vinculada directamente al servicio realmente prestado.

5. Como consecuencia de dicho marco económico, se entendió que la relación del CRTM con METRO no debía responder a acuerdos o convenios coyunturales, sino que debía adquirir un carácter más estable que cubriese un período de tiempo lo más amplio posible y con ese propósito y en virtud de las previsiones de los artículos 2.2 y 5.6 de la Ley 5/1985, de 16 de mayo, se suscribieron los Convenios de 29 de abril de 2003 y 29 de diciembre de 2004.

6. Con la análoga finalidad, los artículos 3 y 4 del Reglamento (CE) 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, establecen, entre otros aspectos, que la autoridad competente debía compensar a los operadores de servicio público por la incidencia financiera neta, positiva o negativa, en los costes e ingresos que para ellos se derivasen del cumplimiento de las obligaciones tarifarias establecidas mediante reglas generales, y que esos parámetros se determinarían de forma que ninguna compensación pudiera exceder en caso alguno del importe necesario para cubrir la incidencia financiera neta en los costes e ingresos derivados de la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes conservados por el operador de servicio público y la existencia de unos beneficios razonables.

7. Asimismo, hay que destacar que el apartado 2.4.8 de la Comunicación de la Comisión relativa a directrices de interpretación del Reglamento (CE) 1370/2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, indica que las disposiciones del Reglamento (CE) no 1370/2007 no solo tienen por objeto evitar una compensación excesiva de las obligaciones de servicio público, sino que además pretenden velar porque la oferta de servicios públicos definida en el contrato de servicio público sea sostenible financieramente para alcanzar y mantener un alto nivel de la calidad en el servicio y, por consiguiente, la obligación de servicio público debe recibir una “compensación apropiada” para que los fondos propios del operador sujeto a un contrato de servicio público no resulten erosionados a largo plazo, de modo que no pueda cumplir fielmente las obligaciones que le impone el contrato o mantener un alto nivel de calidad en la prestación de los servicios de transporte de viajeros. En este sentido, resulta conveniente compatibilizar el riesgo demanda que ha de asumir el operador, con unos ingresos mínimos que, para un servicio concreto recogido en el contrato, permita la viabilidad económico-financiera de dicho operador.

8. Con fecha 1 de enero de 2009 entró en vigor un Acuerdo Marco cuya vigencia finalizó el 31 de diciembre de 2012 y con fecha 27 de diciembre de 2013 se suscribió otro Convenio de carácter transitorio, cuya vigencia se extiende hasta el 31 de diciembre de 2014, en el que se pactó la aplicación del Acuerdo marco suscrito el 16 de enero de 2009, sin más excepción que los extremos recogidos en el propio Convenio.

9. Con fecha 30 de diciembre de 2014 se suscribió Convenio entre CRTM y METRO para regular sus relaciones recíprocas, cuya vigencia se extiende hasta el 31 de diciembre de 2015, en el que se pactó la aplicación del anteriormente referido Acuerdo marco suscrito el 16 de enero de 2009, sin más excepción que los extremos recogidos en el propio Convenio.

10. Con fecha 1 de marzo de 2016 se firma Contrato Programa entre el CRTM y METRO, con vigencia en el periodo comprendido entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2016, con la posibilidad de ser prorrogado por acuerdo expreso de las partes por periodos sucesivos de un año, hecho que efectivamente se produce, dando lugar a la firma, con fecha 30 de diciembre de 2016 de la prórroga del mismo extendiendo sus efectos por lo tanto desde el día 1 de enero de 2017 hasta el 31 de diciembre de 2017. Asimismo, con fecha 29 de diciembre de 2017 se firma la prórroga del anterior, extendiendo sus efectos desde la fecha de firma hasta el 31 de diciembre de 2018. Con fecha 27 de diciembre de 2018 se firma la prórroga del anterior, extendiendo sus efectos desde la fecha de firma hasta el 31 de diciembre de 2019.

Por último, con fecha 30 de diciembre de 2019 se firma la prórroga del anterior, extendiendo sus efectos desde la fecha de firma hasta el 31 de diciembre de 2020.

La Ley 40/2015 de Régimen Jurídico del Sector Público establece en su artículo 49.h) 1.^o que los Convenios deberán tener una duración determinada, que no podrá ser superior a cuatro años, salvo que normativamente se prevea un plazo superior. Asimismo, en su punto 2º considera que en cualquier momento antes de la finalización del plazo anteriormente señalado, los firmantes podrán acordar unánimemente su prórroga por un periodo de hasta cuatro años adicionales o su extinción.

11. La Ley 6/2011, de 28 de diciembre, de Medidas Fiscales y Administrativas, introdujo un artículo 13 bis en la Ley 5/1985, de 16 de mayo, de creación del Consorcio Regional de Transportes Públicos Regulares de Madrid declarando el carácter supramunicipal del servicio prestado a través de la red explotada por METRO y que corresponde a la Comunidad de Madrid la competencia en relación con el mismo y con sus futuras ampliaciones.

12. Con la transmisión a la Comunidad de Madrid de la titularidad del conjunto de bienes y derechos inherentes a la prestación del servicio de transporte de la red explotada por METRO de los que el Ayuntamiento de Madrid era titular, incluyendo las acciones representativas del capital social de Metro de Madrid, S.A., ostentadas por el Ayuntamiento, la Administración autonómica ostenta la totalidad del capital social de METRO.

13. El artículo 11 de la Ley 11/1985, de 16 de mayo -en su redacción dada por el artículo 14 de la Ley 6/2013, de 23 de diciembre, de Medidas Fiscales y Administrativas- establece que las empresas municipales o supramunicipales prestadoras de los servicios de transporte poseerán personalidad jurídica independiente, patrimonio propio y autonomía de gestión, con sujeción a los planes que el CRTM elabore, a los programas de coordinación con los restantes servicios que este establezca, a los sistemas de tarifas que se implanten y a las directrices e instrucciones emanadas de los órganos del Consorcio.

Dicho artículo señala, expresamente, que la financiación de las empresas públicas se basará en el sistema de compensación previsto en el art. 2.2.h) del mismo texto legal: “El establecimiento de un régimen especial de compensación económica a las empresas que tengan asignada una tarifa a cargo del usuario inferior a la de equilibrio. A tales efectos, la compensación podrá hacerse en función de la demanda o del número de kilómetros realizados.

En ningún caso se establecerán subvenciones, financiación o apoyos que cubran déficits imputables a una inadecuada gestión empresarial”.

14. El SEC 2010 (Sistema Europeo Cuentas 2010) es el actual marco contable definido por EUROSTAT, que fue aprobado por el reglamento 549/2013, que define el sector al que pertenece una sociedad pública o privada, en términos de calificación de sus inversiones como gasto público o privado, y por ende la consolidación o no de su deuda financiera en el balance de la Administración Pública correspondiente.

15. Los criterios requeridos por el SEC 2010 para que una sociedad pública no sectorice en el sector público son los siguientes:

— Que la entidad sea una unidad institucional (unidad contable y autonomía de decisión).

— Que la entidad esté orientada a mercado (precios económicamente significativos y cumplir la regla del 50%, por la que sus ventas cubran al menos el 50% de sus costes de producción durante un periodo temporal de varios años).

— Que la entidad asuma la mayoría de los riesgos derivados de la gestión de su negocio (riesgo de construcción, de demanda, etc.).

El cumplimiento de los criterios señalados por METRO implica su no sectorización en la Administración Pública, siendo fundamental la valoración de los precios cobrados por el servicio prestado a sus usuarios, precios considerados de mercado y por lo tanto económicamente significativos. Esta consideración como precio de mercado queda demostrada si la utilización de METRO como medio de transporte es opcional para los usuarios y así lo demuestran pagando un precio por un servicio esporádico que compite con otras alternativas de transporte.

16. Teniendo en cuenta las competencias y funciones que ostenta el CRTM en virtud de lo dispuesto por el artículo 2 de la Ley 5/1985, de 16 de mayo; las previsiones sobre el sistema económico de compensación a los servicios públicos de transporte establecidos por la normativa aplicable y la posibilidad reconocida legalmente de que el CRTM suscriba con las empresas que, como METRO, prestan un servicio público de transporte, Convenios y Contratos-Programa, se ha decidido suscribir el presente Contrato-Programa.

1.2. Planteamiento.

El presente Contrato-Programa constituye un plan de actuación de carácter plurianual, quedando delimitadas las responsabilidades recíprocas y los compromisos, tanto de METRO como del CRTM.

Dado que el único ejercicio cuyas condiciones económicas están específicamente concretadas en este Contrato Programa es el 2021, a lo largo de dicho año las partes firmantes analizarán y ajustarán las citadas variables para el resto de los años de vigencia del Contrato Programa, quedando reflejadas estas a través de una adenda al mismo. No obstante, si no se produjera acuerdo en este sentido antes del 31.12.2021, se dará por finalizado el contrato con el fin de evitar tener un acuerdo que estaría vigente, pero sin unas condiciones económicas definidas para el ejercicio en curso, lo que conduciría a tener cláusulas indefinidas que harían nulo el acuerdo para 2022 si no se han determinado las condiciones económicas

En este marco, se realiza la planificación y cuantificación de objetivos, establecidos en cumplimiento de la superior dirección y control que el CRTM ha de ejercer sobre las empresas públicas de él dependientes conforme lo reconoce el artículo 2.2.k) de la Ley 5/1985, teniendo en cuenta los niveles de calidad, información y atención al viajero que el sistema de transportes exige.

En este sentido, puntualizar que queda expresamente excluido del alcance del presente Contrato-Programa la explotación de las líneas de metro concesionadas por la Comunidad de Madrid a las empresas Transportes Ferroviarios de Madrid, S.A. y Metros Ligeros de Madrid, S.A., de tal manera que la red incluida en el alcance de este Contrato-Programa se circunscribe a aquella que explotará METRO directamente a fecha 31 de diciembre de 2020 y no a través de su participación como explotador en una línea concesionada.

Asimismo, cualquier ampliación de red realizada en el periodo de aplicación de este Contrato Programa ha de ser considerada fuera del alcance expresado anteriormente y requerirá una modificación del presente Contrato-Programa.

La tarifa de mercado que METRO ha de percibir de parte del CRTM por cada viaje realizado por los usuarios, se debe considerar como tal, con independencia de los descuentos o bonificaciones que posteriormente pudiera otorgar el CRTM a determinados usuarios para el fomento del uso del transporte público colectivo y dependiendo del cumplimiento de los criterios o condiciones socioeconómicas estipuladas por éste, y que les permite usar indistintamente otros medios de transporte ajenos a METRO.

1.3. Objetivos Generales.

La adhesión de METRO al sistema de transporte coordinado por el CRTM en la Comunidad Autónoma de Madrid, lo que a su vez fomenta e incentiva el uso de METRO como medio de transporte vertebrador de la movilidad en la región dados los innegables beneficios en términos de integración modal y política tarifaria común, se regula con este Contrato Programa, pretendiendo conseguir el siguiente objetivo:

— Garantizar la prestación del servicio de transporte público con la calidad requerida, proporcionando un horizonte de estabilidad presupuestaria y financiera para el desarrollo de la actividad de METRO.

1.4. Responsabilidades Generales de las Partes.

Por parte de Metro de Madrid:

a) Conforme a las previsiones legales, gestionar la producción de la oferta de servicios, cuyos valores son definidos en las condiciones de calidad y eficiencia determinadas por el CRTM, con objeto de conseguir una correcta atención de las necesidades de movilidad de los usuarios y propiciando la mayor captación posible de viajeros.

b) Colaborar con el CRTM en todos los ámbitos que puedan redundar en una mejor explotación (infraestructuras, operación y mantenimiento) e información del servicio.

Por parte del CRTM:

a) A través del presente Contrato-Programa, el CRTM, de conformidad con las competencias y funciones que legalmente tiene atribuidas, cumple con su obligación de establecer un marco estable de financiación que permita el cumplimiento de los objetivos enumerados en el propio Contrato-Programa y que incentive la mejora de la productividad del sistema de transporte.

b) Atender los compromisos financieros adquiridos con METRO en los términos fijados en las sucesivas Leyes de Presupuestos Generales de la Comunidad de Madrid y en el presente Contrato-Programa.

1.5. Vigencia y equilibrio de las prestaciones.

La vigencia del Contrato-Programa se extiende al periodo comprendido entre el 1 de enero de 2021 y el 31 de diciembre de 2024 (cuatro años), disponiendo de una posibilidad de prórroga de otros cuatro años.

Si se produjera prórroga de este contrato, o se modificaran las variables de diseño de la oferta durante la vigencia del mismo, se llevarían a cabo los ajustes técnicos que demandara la realidad en ese momento, lo que a su vez implicaría una adecuación de la contraprestación a METRO por los servicios ofrecidos (demanda y tarifa de mercado). Todo ello, sin que se modifique el riesgo y ventura de la gestión, que tal y como queda definido en este Contrato-Programa ha de ser asumido por METRO.

Reconociendo ambas partes, la dificultad de prever todas las situaciones que pudieran producirse y alterar el equilibrio de prestaciones de las que ambas han partido para el establecimiento de las condiciones de este Contrato Programa, asumen el compromiso de realizar los máximos esfuerzos para llegar a los acuerdos y ajustes que fueran precisos para modificar el presente Contrato Programa, y permitir el mantenimiento del equilibrio de las prestaciones asumidas.

No obstante, si cualquiera de las partes considera que su equilibrio económico-financiero queda alterado sustancialmente, se reserva la potestad de denunciar este Contrato Programa con al menos 12 meses de antelación respecto al último año de vigencia del Contrato- Programa.

Cláusula 2

Compromisos de Metro de Madrid. Calidad. Penalizaciones

METRO gestionará los servicios de transporte público ferroviario a partir de los requerimientos definidos por el CRTM y con los índices de calidad fijados en este Contrato-Programa.

2.1. Oferta de servicios.

Las definiciones y los valores límite de los parámetros de diseño de las tablas de trenes se detallan a continuación (*):

— Densidad (en viajeros/m2): Número de pasajeros que simultáneamente viajan en el tren, respecto de la capacidad máxima del mismo. La capacidad máxima de un tren se calcula añadiendo al número de plazas de asiento, el producto de la superficie libre de salón multiplicada por la densidad nominal (viajeros/m²). Así, se establece que, para diseñar la programación de servicios, la densidad media asumible no ha de sobrepasar la capacidad nominal de los trenes establecida por el CRTM, según el cuadro que se refleja anteriormente.

— Regularidad: Una de las características clave del servicio de METRO es la regularidad del paso de los trenes, siendo el intervalo el elemento de la oferta que más influye en su calidad. Dadas las características de este servicio, donde no hay interferencias con el vehículo privado, como objetivo prioritario se plantea alcanzar la máxima regularidad posible, dentro de las limitaciones técnicas de cada línea.

2.2. Servicio.

Los conceptos relativos a la medición del servicio ofertado son los siguientes:

— Tiempo de espera.

El indicador tiempo de espera se define como el porcentaje de usuarios que esperan en el andén para iniciar su viaje menos del intervalo máximo ofertado.

— Grado de ocupación.

El indicador Grado de ocupación se define como el porcentaje de viajeros a una densidad en el tren igual o inferior al límite establecido en el cuadro del apartado anterior.

El nivel de exigencia de los indicadores “Tiempo de espera” y “Grado de ocupación” se fija en ³ 93%, para la red y ³ 90% para cada una de las líneas, detallándose la metodología de cálculo de los mismos en el Anexo I.

Las modificaciones de servicios que sean de interés de METRO deberán ser enviadas al CRTM para su supervisión con dos semanas de antelación y el CRTM deberá emitir sus consideraciones en el plazo de una semana, comunicándolo de manera fehaciente a METRO.

Las modificaciones al alza respecto a la oferta de servicio mínima dispuesta por el CRTM, correrán a riesgo y ventura de METRO, basándose, por lo tanto, en la gestión de sus recursos para adaptarse a las nuevas circunstancias. Se establecerán y aprobarán los protocolos de comunicación entre METRO y CRTM que, tanto en la explotación diaria, como durante situaciones excepcionales (ej. Fijación de servicios mínimos durante huelgas, refuerzos de servicio con motivo de eventos o situaciones de contaminación atmosférica, cortes de líneas de METRO, planificados o sobrevenidos) permitan garantizar la óptima coordinación del conjunto de sistemas de transporte público.

2.3. Calidad.

Los indicadores incluidos en el presente Contrato-Programa, su definición y nivel de exigencia en términos de total de la red y líneas se especifican a continuación, detallándose la metodología de cálculo correspondiente en el Anexo I.

a. Disponibilidad de escaleras mecánicas, pasillos rodantes y rampas.

Muestra el % de clientes que pudieron utilizar escaleras mecánicas, pasillos rodantes y rampas sin incidencias.

b. Disponibilidad de ascensores exteriores.

Muestra el % de clientes que pudieron utilizar los ascensores exteriores.

c. Disponibilidad de ascensores interiores.

Muestra el % de clientes que pudieron utilizar los ascensores interiores.

d. Disponibilidad del servicio de peaje.

Muestra el % de servicio de los equipos de control de acceso (peaje) que han recibido los clientes en su acceso a METRO durante el periodo considerado, es decir, que pudieron validar sus títulos y acceder correctamente a la Red de METRO.

Los niveles de exigencia aplicables para todos los indicadores por red y línea por debajo de los cuales, en función del modelo de cálculo, podrá ser de aplicación una penalización económica, son los siguientes:

2.4. Cálculo de Penalizaciones.

La penalización máxima aplicable corresponde al 3% de los ingresos devengados en función de la facturación del periodo de aplicación. Dicho valor máximo se distribuye con un límite por indicador de la siguiente forma:

a. Tiempo de espera: 0,8 %.

b. Grado de ocupación: 0,8 %.

c. Disponibilidad de escaleras mecánicas, pasillos y rampas: 0,3 %.

d. Disponibilidad de ascensores exteriores: 0,3 %.

e. Disponibilidad de ascensores interiores: 0,3 %.

f. Disponibilidad del servicio de peaje: 0,5 %.

En el caso de que a lo largo de la vigencia del presente Contrato-Programa se introdujeran nuevos indicadores con repercusión económica, se mantendrá el valor máximo del 3%, redistribuyéndose las penalizaciones máximas por indicador.

La penalización de cada indicador se ponderará en función de sus resultados para la red y para líneas con la siguiente distribución:

— Penalización por incumplimiento del valor de red: 70 %.

— Penalización por incumplimientos de los valores de líneas: 30 %.

Para el cálculo de penalizaciones se considerarán los siguientes criterios:

— Cálculo de penalizaciones de red:

• Valor de red ³ 93 % para todos los indicadores: Sin incumplimiento.

• Valor de red ³ 90 % y < 93 % para todos los indicadores: Incumplimiento de nivel de exigencia. Inicio de penalización. El valor de penalización será proporcional a la desviación del valor alcanzado respecto de la diferencia entre 90 % y 93 %.

• Valor de red < 90 % para todos los indicadores: Incumplimiento de nivel de exigencia. Aplicación de penalización máxima.

— Cálculo de penalizaciones de líneas:

• Valor de línea ³ 90 % para todos los indicadores: Sin incumplimiento.

• Valor de línea ³ 85 % y < 90 % para todos los indicadores: Incumplimiento de nivel de exigencia. Inicio de penalización. El valor de penalización será proporcional a la desviación del valor alcanzado respecto de la diferencia entre 85 % y 90 %.

• Valor de línea < 85 % para todos los indicadores: Incumplimiento de nivel de exigencia. Aplicación de penalización máxima.

• La penalización de cada línea será calculada de forma proporcional en función de su demanda respecto a la demanda del conjunto de la red.

Período de cálculo y condiciones de aplicación de penalizaciones:

— Penalización por incumplimientos de los niveles de exigencia de red y/o líneas: cálculo de penalización mensual con aplicación a la facturación del mes en que se produzca cada incumplimiento, una vez que dicho incumplimiento se reitere en tres meses consecutivos (mismo indicador y misma serie: red y/o línea). En dicho momento se aplicará la penalización acumulada, suma de las penalizaciones mensuales de los tres meses consecutivos de incumplimiento. Si el incumplimiento se mantiene en los meses subsiguientes de forma consecutiva, con base en la facturación de los mismos se seguirá aplicando la penalización correspondiente de forma mensual hasta el mes en que cese el incumplimiento.

— Para la aplicación de las penalizaciones se han de tener en cuenta los criterios que se desarrollan a continuación, considerando siempre que la demanda es la acumulada al mes en que se produce cada incumplimiento:

• (ITOTAL ES): Importe Total estimado (euros) con la facturación estimada acumulada al mes en que se produce el incumplimiento, según se recoge en las tablas de la cláusula 6.

• (ITOTAL SUPERIOR): Importe Total (euros) acumulado al mes en que se produce el incumplimiento, con desviaciones de facturación superiores a las estimadas hasta en un 3% de acuerdo con las tablas que se recogen en la cláusula 6 (ITOTAL INFERIOR): Importe Total (euros) acumulado al mes en que se produce el incumplimiento, con desviaciones de facturación inferiores a las estimadas hasta en un 3% de acuerdo con las tablas que se recogen en la cláusula 6.

• (ITOTAL real): Importe Total (euros) con las cancelaciones reales acumuladas al mes en que se produce el incumplimiento, multiplicadas por el valor de la tarifa de mercado fijada.

• (P TOTAL) Importe de penalización (euros) calculado según se indica en el punto anterior.

a) Si el importe (I TOTAL real) se encuentra entre el valor (ITOTAL SUPERIOR) y (ITOTAL INFERIOR): Al importe (I TOTAL real) se les descuenta el valor de la penalización (PTOTAL).

b) Si el importe (I TOTAL real) es superior al valor (ITOTAL SUPERIOR): Al importe (I TOTAL real) se les descuenta el valor de la penalización (P TOTAL):

a. Si el resultado anterior es superior al (ITOTAL SUPERIOR) se debe coger el (ITOTAL SUPERIOR)

b. Si el resultado anterior es inferior al (ITOTAL SUPERIOR) se debe coger el mismo ((I TOTAL real) - (P TOTAL)).

c) Si el importe (I TOTAL real) es inferior al valor (ITOTAL INFERIOR): Al importe (I TOTAL INFERIOR se les descuenta el valor de la penalización (P TOTAL).

En cualquier caso, el cálculo de los valores de los indicadores se llevará a cabo considerando las exclusiones correspondientes en los siguientes casos:

— Por causas exógenas, a modo de ejemplo:

• Suspensiones o paradas de equipos e instalaciones por causas ajenas a Metro de Madrid. o Suspensiones o paradas de equipos e instalaciones cuya titularidad es de terceros.

• Huelgas.

— Por acciones de mejora en la red.

— Por motivos de seguridad.

Cláusula 3

Compromisos del CRTM. Modificaciones del servicio

— En cumplimiento de sus competencias en la planificación de los servicios y en el establecimiento de los programas de explotación, el CRTM podrá establecer el plan de servicios para cada periodo del año al menos 15 días antes de su entrada en vigor. No obstante, podrá solicitar el ajuste a lo largo del ejercicio de la programación de servicios, para adecuarse a las necesidades de la demanda, comunicándose con METRO, con suficiente antelación, lo que a su vez podrá implicar una adecuación de la contraprestación a METRO por los servicios ofrecidos (demanda y tarifa de mercado). Todo ello, sin que se modifique el riesgo y ventura de la gestión, que tal y como queda definido en este C-P ha de ser asumido por METRO.

— Los acuerdos adoptados sobre modificaciones del servicio de METRO deberán ser conocidos por METRO mediante procedimiento fehaciente, entendiendo por tal aquel que permita dejar constancia de su tramitación. La ejecución de dichas modificaciones se efectuará según los plazos que resulten de aplicación, incluidos los que, en su caso, establezca la normativa laboral vigente, si la modificación afectase a los trabajadores de METRO.

— El CRTM abonará los importes que resulten de aplicar la tarifa de mercado, que ha establecido en virtud de las competencias que, al efecto, le atribuye el artículo 2.2.h) y 11 de la Ley 5/1985, a las cancelaciones realizadas por los viajeros debidamente contabilizadas, de acuerdo con la mecánica descrita en la cláusula 6 del presente Contrato-Programa.

Cláusula 4

Títulos de transporte válidos admitidos en la red de Metro

— Durante el período de vigencia de este Contrato-Programa, los títulos de transporte válidos en la red de METRO serán los que en cada momento el CRTM determine.¹

1 A nivel informativo el título de transporte “sencillo” que hasta el 31 de diciembre de 2020 era propiedad del CRTM pasa a ser propiedad de METRO a partir del 1 de enero de 2021.

— Dichos títulos de transporte serán emitidos por el CRTM, a través de los distintos canales de venta contratados por el mismo.

— METRO se obliga a permitir la libre utilización del servicio de transporte a los usuarios en posesión de los títulos de transporte emitidos por el CRTM en las condiciones que este establezca. En este sentido, METRO se compromete a la adaptación de los sistemas de peaje de sus instalaciones a fin de cumplir con este requerimiento.

— METRO no podrá emitir nuevos títulos sin la autorización expresa del CRTM, estando obligado a admitir cualquier nuevo título que éste determine y, por lo tanto, a adaptar el sistema peaje si las condiciones de utilización del mismo lo hicieran necesario.

Cláusula 5

Régimen económico

De acuerdo a lo estipulado en la cláusula 3, y en contraprestación de los servicios encomendados a METRO en este Contrato-Programa, el CRTM efectuará las aportaciones económicas resultantes de aplicar la tarifa de mercado por viajero de cada ejercicio a las cancelaciones realizadas por los viajeros debidamente contabilizados que hayan hecho uso de los títulos emitidos por el CRTM a través de los diferentes canales de venta por él contratados.²

Definición de la Tarifa de Mercado y Demanda:

a) Tarifa de Mercado.

Se entiende por Tarifa de Mercado (TM), en este Contrato Programa, el importe en euros a cobrar por METRO por cada viajero que transporta utilizando un título de transporte emitido por el CRTM y que debe cubrir sus costes operativos y un margen de beneficio.

La tarifa de mercado para el ejercicio 2021 acordada entre las partes aplicable en este Contrato Programa se muestra en el cuadro del apartado siguiente, IVA excluido.

b) Demanda de viajes.

En este punto se ha de hacer mención al Sistema de Billética Inteligente (BIT) del CRTM para que en el año 2021 se trabaje con Metro de Madrid en la convergencia de los datos con el fin de liquidar, en el marco de vigencia del C-P, en base a la fuente de datos del Consorcio La demanda de viajes de METRO (número de viajes realizados por los usuarios que acceden a la red de METRO con un título emitido por el CRTM) se calcula de la siguiente manera:

Se mide por el número de viajeros que acceden a la red que utilizan un título emitido por el CRTM, a través de los equipos de control de títulos de transporte cuyas validaciones son gestionadas de forma automática por el Sistema de Peaje (GesPeaje), a lo que se añaden manualmente los viajeros sin título de transporte (fraude detectado) y los que, en el caso de aglomeraciones, son autorizados a acceder sin la correspondiente validación, así como, ocasionalmente, aquellos que han utilizado el servicio alternativo de autobuses cuando los hubiese.

La demanda de la red Metro de Madrid (conjunto de las redes MetroMadrid, MetroSur, MetroNorte y MetroEste)³ se obtiene como resultado de la suma del número de viajeros que entran en cada una de las estaciones y provenientes de la calle o de otros modos de transporte que componen Metro de Madrid, más los que procediendo de la red de Transportes Ferroviarios de Madrid transbordan en la estación de Puerta de Arganda (hacia la Línea 9).

c) Aportación económica del CRTM a METRO.

De acuerdo a la previsión de demanda y la tarifa de mercado para el ejercicio 2021, la aportación económica resultante, sin perjuicio de lo mencionado en la cláusula 2.4, es la siguiente:

Sin perjuicio del acuerdo anterior alcanzado, las variaciones significativas en los costes de explotación no previstas en el presupuesto y no imputables a METRO, darán derecho al estudio de la actualización de la tarifa de mercado.

2 En este sentido, dado que el billete sencillo de utilización exclusiva en la red de METRO será emitido por METRO a partir del ejercicio 2021, los viajeros que hayan utilizado dicho título no se incluirán en el cómputo de cancelaciones contabilizadas a efectos de la facturación al CRTM, ya que el ingreso resultante de la utilización de dicho billete sencillo será directamente percibido por METRO.

3 Ver Anexo II.

Sin perjuicio del acuerdo anterior alcanzado, las variaciones significativas en los costes de explotación no previstas en el presupuesto y no imputables a METRO, darán derecho al estudio de la actualización de la tarifa de mercado.

Para los años sucesivos que forman parte de la vigencia de este Contrato Programa, así como en caso de prórroga del mismo, y siempre que no se modifiquen las condiciones del servicio prestado, es decir, longitud de la red y número de estaciones, horas de apertura y programa de servicio en las distintas temporadas, horarios y tipos de día, la tarifa de mercado ha de cubrir, asegurando un marco estable de financiación, y para la demanda prevista en cada año, el incremento de costes salariales que se pueda derivar de las sucesivas leyes de presupuestos y de los costes de los servicios y suministros a los que este Contrato compromete a Metro de Madrid.

En el caso de que las previsiones por cancelaciones de los títulos de transporte, emitidos por el CRTM, utilizadas para estimar las aportaciones del CRTM a METRO, no se cumplan, se seguirán los siguientes criterios:

a) Si la desviación es a la baja (menos cancelaciones que las previstas), hasta el 3 por ciento se asumirán por METRO y el resto por el CRTM. Este límite inferior del 3 por ciento se establece con la justificación de la obligación de METRO de prestar el servicio de transporte con la frecuencia contratada y para la que Metro ha tenido que ajustar sus medios de producción, no pudiendo disminuirla, aunque la densidad sea muy inferior a la establecida en el contrato, lo que ha de conllevar que el CRTM abone, como mínimo, el coste mínimo del servicio contratado. El riesgo de demanda, por encima de ese servicio mínimo a ofertar, para cumplir con el criterio de densidad máxima de viajeros establecido en el contrato programa será asumido por METRO, quien deberá velar por el cumplimiento de la densidad máxima de viajeros establecida en el contrato.

b) Si la desviación es al alza (más cancelaciones que las previstas), hasta el 3 por ciento será abonada por el CRTM en las liquidaciones correspondientes, y por encima de dicho porcentaje dichas cancelaciones no serán liquidadas por el CRTM. Este riesgo de demanda es asumido directamente por METRO, admitiendo que deberá transportar el exceso de demanda, aunque no sea remunerado por ello.

Cláusula 6

Proceso de liquidación

6.1. Liquidación Mensual Provisional.

METRO emitirá, dentro de los diez primeros días de cada mes, una factura a cuenta por el importe resultante de la aplicación de la tarifa de mercado al número de cancelaciones previstas contenidas en la tabla mostrada a continuación, datos que servirán de estimación a estos efectos.

Con fecha 20 de cada mes el CRTM abonará a METRO el importe de la citada factura, en la cuenta corriente que determine este último.

6.2. Liquidación Mensual Definitiva.

Antes del día 15 de cada mes, y una vez comprobadas las cifras definitivas de cancelaciones, METRO emitirá una factura (cargo/abono) que regularice las cancelaciones tenidas en cuenta en la liquidación provisional del mes precedente, liquidándose la demanda prevista para dicho mes ajustada al valor real de las cancelaciones efectuadas.

Teniendo en cuenta los límites máximos (+3%) y mínimos (-3%) establecidos en el apartado 5.c del Contrato programa, si la demanda acumulada real del mes está por debajo del 97 por ciento de la prevista, se liquidará como facturación mensual la cifra hasta llegar al acumulado establecido como mínimo en ese mes, y, por el contrario, si la demanda acumulada real del mes es superior al 103 por ciento de la demanda prevista, se liquidará como facturación mensual la cifra hasta alcanzar el techo máximo acumulado establecido para ese mes.

Por ello, y dado que las regularizaciones se harán con carácter mensual, la demanda acumulada facturada en cada mes, una vez efectuada la regularización, no podrá ser nunca inferior o superior al suelo y al techo fijados para cada acumulado mensual de las tablas mostradas seguidamente (en donde se recoge la demanda y facturación mínima y máxima para el ejercicio 2021):

Se entenderán como cancelaciones objeto de liquidación las que resulten registradas por el sistema de expendición-cancelación-validación, que deberán ser enviadas automáticamente al CRTM con la periodicidad fijada.

Con fecha 20 de cada mes el CRTM abonará a METRO el importe de la citada factura, en la cuenta corriente que determine este último.

Cuando se analicen los grados de cumplimiento de la oferta de servicio establecidos en el apartado 2 y con ello se pueda aplicar el sistema de penalizaciones establecido en la cláusula 2.4 de este Contrato-Programa, el CRTM emitirá una liquidación de penalizaciones que será abonada en el plazo de 1 mes desde la misma.

Cláusula 7

Seguimiento del Contrato-Programa

7.1. Seguimiento Técnico: Servicio y Calidad.

En cumplimiento de lo establecido en los artículos 2.2.i, k y 5.3 de la Ley 5/1985, METRO se compromete a elaborar y remitir al CRTM con carácter mensual (salvo las excepciones que se señalen), los siguientes informes:

— Relativos a la demanda:

• Informe de la evolución de la demanda.

• La información relativa a los resultados del mes, presentando datos agregados por día, semana o mes, dependiendo del grado de consolidación de los resultados.

• Informes de seguimiento del fraude, detallando los resultados de los principales indicadores (IFO, IFI, etc.). Del mismo modo se enviará el detalle de las rutas de intervención previstas.

— Relativos al servicio:

• Suministrar al CRTM la información referente a la explotación del servicio y de comunicación al cliente.

• La información en materia de evolución horaria de la tabla de trenes, programación, regularidad y producción de los servicios, cada día a nivel de línea. Para ello se facilitará el acceso al CRTM a AYDEX para la explotación de los datos que proporciona, previo aviso de METRO en relación a la consolidación de la información.

• La información relativa a las incidencias que surjan en la explotación, en tiempo real con CITRAM, con envío posterior de histórico con desglose diario.

— Relativos a la calidad:

• Informes de calidad del servicio de acuerdo a la UNE 13816, y de manera específica la información relativa al valor de los indicadores de calidad comprometidos en el presente Contrato-Programa.

• Informe, con carácter anual, de cierre del ciclo de la calidad del servicio.

• La información relativa al funcionamiento de las instalaciones existentes en la Red de METRO (máquinas expendedoras, torniquetes, escaleras mecánicas, ascensores, etc.).

• Informe de seguimiento de reclamaciones y sugerencias.

• Informe de percepción del servicio, con periodicidad semestral.

7.2. Seguimiento Financiero.

METRO presentará un cuadro de su endeudamiento a fecha de 1 de enero de cada año, que servirá de base a unas informaciones con carácter trimestral en las que se reflejará una evolución del mismo. Mensualmente la empresa informará al CRTM de sus posiciones bancarias, así como de los tipos de interés tanto activos como pasivos que afectan a sus saldos, y de sus ingresos y origen de los mismos.

METRO facilitará al CRTM, la información referente a las inversiones, a la explotación (infraestructuras, operación y mantenimiento) del servicio, y a las actividades comerciales y de comunicación al cliente de manera periódica, tal y como se determinará en la Comisión de Seguimiento, necesaria para facilitar la labor de coordinación que dicho Organismo tiene como autoridad del sistema de transporte público integrado de la Comunidad de Madrid.

Con carácter trimestral facilitará la información relativa a la masa salarial, evolución de la plantilla y la información económica y presupuestaria necesaria para un seguimiento económico y análisis del operador que permita determinar el estado del balance y las cuentas de resultados de METRO durante el ejercicio, su evolución en relación al presupuesto anual, así como la información relativa a las inversiones, con el desglose correspondiente.

7.3. Comisión de Seguimiento.

El desarrollo del Contrato-Programa será objeto de un seguimiento periódico por una Comisión de Seguimiento de carácter paritario, constituida por tres personas del CRTM y tres de METRO y presidida por un representante del CRTM que tendrá voto de calidad en caso de empate.

Esta Comisión de Seguimiento tendrá capacidad para tratar todos los aspectos relativos a la gestión del Contrato-Programa, y examinará y resolverá cuantas cuestiones se deriven de la interpretación, vigilancia y aplicación del mismo, con especial incidencia en aquellas cuestiones que cualquiera de las dos partes soliciten someter a la misma.

Con carácter preceptivo la Comisión de Seguimiento deberá reunirse para tratar cualquier asunto que vaya a elevarse a la consideración del CRTM y emitir un informe al respecto.

La propia Comisión, en su primera reunión, podrá precisar si se mantienen reuniones periódicas de seguimiento operativo de las cuestiones reguladas en el presente Convenio.

Cláusula 8

Modificaciones. Revisión del Contrato-Programa

Las modificaciones del Contrato-Programa se efectuarán en los supuestos que para las mismas se contemplan en el clausulado del presente texto.

La revisión del Contrato-Programa, tal y como se recoge en la cláusula 1.5, se realizará a lo largo del año 2021 para incorporar las condiciones económicas del resto de años de vigencia del mismo. Asimismo, se ha de revisar el Contrato Programa si se firma una prórroga del mismo o se modifican las variables de diseño durante la vigencia del presente Contrato Programa.

En cualquier caso, el Contrato-Programa podrá ser revisado a propuesta de la Comisión de Seguimiento cuando circunstancias excepcionales impidan el cumplimiento de los objetivos previstos.

Cláusula 9

Resolución del Contrato-Programa

Podrán ser causa de resolución de este Contrato-Programa, las recogidas en el artículo 51 de la Ley 40/2015 de Régimen Jurídico del Sector Público (Cumplimiento de las actuaciones que constituyen su objeto o por incurrir en causa de resolución, cuales son: a) El transcurso del plazo de vigencia del convenio sin haberse acordado la prórroga del mismo. b) El acuerdo unánime de todos los firmantes. c) El incumplimiento de las obligaciones y compromisos asumidos por parte de alguno de los firmantes. d) Por decisión judicial declaratoria de la nulidad del convenio. e) Por cualquier otra causa distinta de las anteriores prevista en el convenio o en otras leyes).

Cláusula 10

Protección de datos

En caso de que las actividades reguladas en el presente acuerdo requieran el tratamiento de datos personales, las partes firmantes se comprometen a cumplir las previsiones contenidas en la Ley Orgánica 3/2018, de 5 de diciembre, de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales, así como en el Reglamento (UE) 2016/679, de 27 de abril de 2016 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos.

Los datos de carácter personal que las partes pudieran recabar u obtener en el desarrollo y aplicación del convenio, serán tratados y utilizados de conformidad con la normativa vigente.

En particular, las partes se comprometen a respetar el deber de secreto, y las limitaciones en su caso marcadas por la normativa de aplicación, sobre cualquier información a la que se tenga acceso en la realización de actividades objeto de este convenio, salvo aquella información que deba ser pública según lo establecido en la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno y en la Ley 10/2019 de Transparencia y Participación Ciudadana de la Comunidad de Madrid.

El tratamiento de los datos del presente convenio queda sometido a la mencionada normativa, así como a la vigente en cada momento. En caso de ser necesario, se formalizará el consiguiente encargo de tratamiento de datos personales que se incorporará como anexo al presente.

Y en prueba de conformidad y aceptación de cuanto precede, los intervinientes firman el presente Contrato-Programa en el lugar y fecha indicados al principio indicados.

Madrid, a 8 de octubre de 2020.—Por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Ángel Garrido García.—Por Metro de Madrid, S. A., Silvia Roldán Fernández.

ANEXO II

MÉTODO DE CÁLCULO DE LA DEMANDA DE VIAJEROS

1. Metodología tratamiento de datos de demanda de viajeros

Cada paso por torniquete o validación de título de transporte se acumula proporcionando información individual del mismo. Actualmente, METRO dispone únicamente de tecnología TSC para todos los títulos de transporte:

— Tecnología sin contacto (TSC): A través de registros donde, además del tipo de título, se registra si la validación ha sido correcta o incorrecta, el lugar de acceso (estación, vestíbulo, batería, torniquete…), la hora de validación, el número de chip de la tarjeta, resultado de validación, etc. Asimismo, estos registros muestran información adicional, lista negra y contador de transacciones del paso o torniquete en el que se valida, número de SAM (Módulo de acceso seguro), etc. Esta información adicional permite detectar posibles incidencias, errores de configuración, versiones incorrectas, etc.

Volcado de la información:

— Validaciones títulos sin contacto: Existen dos vías de registro de validaciones de títulos sin contacto que se complementan entre sí para obtener el dato final de peaje.

• Registros “SCADA”. El volcado de registros del sistema SCADA se produce prácticamente en tiempo real, lo que se conoce como “tiempo online”, aunque la carga de datos en la aplicación de gestión “Gespeaje” no comenzará hasta las 2:30 h, en cualquier caso, se podrá consultar directamente en la base de datos de Scada.

• Registros “RegVal”. Los registros RegVal, comienza a volcar cuando el proceso de carga de registros SCADA se ha completado. Su finalidad es la de completar los registros que, por alguna razón, el sistema SCADA no ha sido capaz de volcar.

Existen dos tipos de datos:

— Volcados: aquellos que cada torniquete ha acumulado a lo largo de la jornada y que comunica a la batería.

— Estimados: Si por alguna razón no han llegado datos de un torniquete o batería, normalmente por falta de comunicación entre torniquete y batería, el sistema (Gespeaje) estima dichos datos, basándose en un modelo que se ha ido alimentando de datos volcados en días anteriores valorados como “volcados buenos”, por los administradores.

Todos los días, los administradores tratan los datos registrados en Gespeaje del día anterior y obtienen lo que se conoce como dato provisional, prestando especial atención a:

— Datos incongruentes. Datos de validaciones con valores muy elevados.

— Baterías con datos desviados respecto al modelo en un ± 15%. Corrigiendo los datos erróneos a través de la estimación.

Posteriormente, aproximadamente 7 días más tarde, se obtiene el dato consolidado, en el que se presta atención al total de las baterías, sirviendo de apoyo los datos de días anteriores, además del modelo de estimación y otras herramientas como los avisos de averías de elementos de peaje, eventos programados y no programados y cualquier alteración en la Red que pudiera afectar al peaje o al comportamiento de los viajeros.

2. Glosario de la Red de Metro

Metromadrid

MetroMadrid es la red de Metro de Madrid en la zona tarifaria A que, a estos efectos, se incluye en el término municipal de Madrid.

MetroEste

MetroEste es la red de Metro de Madrid en el municipio de Coslada y San Fernando de Henares, que se incluye en la zona tarifaria B1. Esta red está constituida por la línea 7b entre las estaciones de Barrio del Puerto-Hospital de Henares.

MetroNorte

MetroNorte es la red de Metro de Madrid en los municipios de Alcobendas, y San Sebastián de los Reyes, que se incluye en la zona tarifaria B1. Esta red está constituida por la línea 10b entre las estaciones de La Granja-Hospital Infanta Sofía.

MetroSur

MetroSur es la red de Metro de Madrid en los municipios de Alcorcón, Leganés, Móstoles, Getafe y Fuenlabrada, que se incluyen en las zonas tarifarias B1 y B2. Esta red está constituida por la línea 12 MetroSur y por las estaciones Joaquín Vilumbrales y Puerta del Sur de línea 10.

(03/29.431/20)